Обзор изменений в городской среде Минска, происходивших в 2014 году и затронувших велосипедистов, от нашего активиста — lazy.
Александр Дещенко, он же lazy, — минский велосипедист с многолетним стажем, велотурист и один из соучредителей «Минского велосипедного общества». Отличается скептическим взглядом на действия органов власти и не стесняется об этом говорить. Предлагаем обзор изменений среды в Минске в 2014 году, касающихся велосипедистов, по мнению Александра. Как говорится, «точка зрения автора не обязательно совпадает с мнением редакции». Но может и совпадать…
Мы попытаемся сделать небольшой анализ изменений в окружающем нас городском пространстве применительно велосипедистов. Так как это наша первая подобная работа, то будут упоминаться события более ранних лет, укладывающиеся в существующие тенденции.
Итак, 2014 год стал для Минска годом хоккея. Под проведение чемпионата было завершено большое количество существенных инфраструктурных проектов. В первую очередь речь идёт о ряде многоуровневых развязок (Тимирязева-Орловская, Денисовская-Маяковского, Жукова-Дзержинского, Дзержинского-Алибегова). Ни в одном из проектов равно как и в конечной реализации авторы ни на секунду не подумали о велосипедном движении. Более того, последовавшая оптимизация дорожной сети (в основном, строительство подземных переходов и увеличение числа полос движения) в районе указанных объектов была направлена на увеличение скорости на дорогах, сокращения числа наземных переходов и, как результат, послужила дальнейшему разделению города на несвязанные части, практически непреодолимые без автомобиля. Результат — создание улиц, которых велосипедистам следует избегать.
Кроме развязок, в Минске были введены в эксплуатацию обновлённые станции железной дороги, применяющиеся в проекте «Городские линии». Вынуждены отметить, что эти изменения также негативно повлияли на целостность городской среды. Вся трасса железных дорог в городской черте теперь огорожена непроницаемым забором, а возможности пересечения путей сведены к немногочисленным станциям, подземные переходы на которых построены с применением технологий прошлого столетия с крутыми лестницами. Для велосипедистов это означает либо перенос велосипеда на себе под землёй, либо перепробеги в несколько километров с целью объезда новых препятствий.
Особо хочется отметить режим работы светофоров в тех местах, где они ещё остались. В угоду автомобильному лобби большинство их работают в режиме примерно 10/90, где примерно 10 секунд горит зелёный свет для пешеходов и 90 — для автомобилей. Очевидно, в понимании принимающих подобные решения стоять полторы минуты под дождём или в мороз значительно приятнее чем в сухом и тёплом автомобиле. А в реальности и эти жалкие 10 секунд реально делятся с потоком поворачивающего транспорта и постепенно мы утрачиваем законопослушный имидж города, в котором пешеходы дисциплинированы и не бегают на красный свет.
Возвращаясь к «Городским линиям», это единственный вид общественного транспорта, официально позволяющий и регламентирующий провоз велосипеда. Мы полагаем, это — чистая случайность, вызванная наличием заводской наклейки с изображением велосипеда на новом подвижном составе. Весь прочий общественный транспорт города и страны в целом по-прежнему мягко говоря не распологает к попыткам провоза велосипеда.
Все многолетние надежды на положительные изменения в Правилах Дорожного Движения в 2014 году остались несбывшимися. В части движения велосипедов правила остаются дискриминационными, противоречивыми и конфликтующими с международной первоосновой — Венской конценцией. Более того, даже эти правила инспекторы дорожно-патрульных служб продолжают толковать исключительно по своему усмотрению, отказывая велосипедистам в обеспечении безопасных и эффективных условий дорожного движения, полагая, что «Движение велосипедистов по проезжей части необходимо рассматривать как исключительный случай».
В вопросах организации велодвижения по тротуарам 2014 год также не принёс никаких изменений. Вялые бессистемне попытки раскрашивания отдельных участков тротуаров белой краской соседствуют с приступами борьбы с бордюрным камнем. В то же время большая часть покрытия тротуаров даже изначально была создана путём утрамбовки тёплого асфальта тяжёлыми сапогами работников ЖКХ, а долгие годы эксплуатации лишь добавили плохозаделанных отверстий от разных работ на этом и без того неровном поле. Плюс к этому, любые ремонтные работы всегда проводятся с полным перегораживанием пути без намёка на какой-то обход или объезд. Любая строительная либо прочая техника также обязательно стоит именно на тротуарах. Всё увеличивающееся число автомобилей также всё чаще можно увидеть именно на тротуаре. И ГАИ по прежнему считает, что именно велосипедисты являются тем связующим звеном, которого так не хватает пешеходам на тротуарах.
Продолжая тему, можем уверенно констатировать, что комплекс уже предпринятых мер к 2014 году утвердил всё общество в том, то во всех бедах города прямо или косвенно виноваты именно велосипедисты. Любая новость о ДТП с участием велосипеда в интернет-ресурсах обязательно обрастает весьма показательным шлейфом комментариев с общим настроением «так ему и надо».
Собственно, велосипедной инфраструктуры за год фактически не появилось. Мы ждали до последнего, ожидая что обещанные до конца 2014 года 300 километров велодорожек в новогоднюю ночь принесёт Дед Мороз, но как-то не сложилось. Светлым пятном во всей инфраструктурной печали являются велопарковки от компании Velcom.
ИТОГО. 2014 год увы, так и не стал годом слома тенденции к ухудшению условий передвижения для велосипедистов, которая прослеживается послених лет 10. Принимая во внимание продолжение естественной деградации существующей инфраструктуры, общую автомобилецентричность в умах людей и некоторый скептицизм относительно финансовых возможностей города в 2015 году, ждать особых чудес в новом году также не приходится.
Александр Дещенко
