Легальное влияние на город: как договориться активисту и власти?

Активисту хочется изменить систему и мир к лучшему, управленцу – услышать светлые мысли и реализовать их профессионально. Участники форума «ПраРовар» рассказывают, как у них выходит договариваться между собой.

 

Активисты уже не те, что раньше: они читают генпланы и приходят в исполкомы, настаивая на общении. Они понимают: за каждым решением в городе стоит конкретный человек.

 

– От его ценностей, взглядов, интересов зависит развитие города и транспортной системы, – говорит Павел Нищенко, представитель Минского велосипедного общества, ранее работник проектного института «Минскградо» (ссылка на презентацию и видео выступления).

 

Павел перешёл из государственной организации в общественную меньше года назад и теперь налаживает коммуникацию между двумя сторонами. В частности Павел и его коллеги участвуют в работе Совета по развитию велодвижения и работе над Стратегическим планом развития велоинфраструктуры до 2020 года.

 

– Каждый велосипедный город мечтает о своём Борисе Джонсе – это мэр Лондона, который обладал огромной любовью к велосипеду и продвинул его в городе. Долгие годы этот мэр ездил на велосипеде, но когда он стал министром, спецслужбы запретили ездить на велосипеде, потому что это было небезопасно.
Нам повезло: в Минске есть свой активный зампредседателя – Юркевич, который ездит на велосипеде и любит его. Наверное, благодаря ему запустился велосипедный совет в Минске, – говорит Павел Нищенко.

Первая встреча Совета прошла год назад с участием МВО по инициативе Мингорисполкома. У Совета есть устав, его цели гласят: за одним столом надо собрать все все стороны, которые участвуют в развитии велодвижения.
Совет проходит раз в три месяца, там решают текущие проблемы, повестку встречи определяет Минское велосипедное общество. После участники составляют и подписывают протокол, затем выполняют решения совета.
МВО также должно следить за выполнением поручений совета.

 

– Проблемы велосипедистов озвучиваются на уровне города, но есть и недостатки: взаимодействие между участниками не очень хорошо реализовано.  Отсутствует оператор – городской велоофицер, который контролировал бы решения, – говорит Павел Нищенко.

 

На последней встрече Совета был принят минский Стратегический план развития велодвижения, в котором указаны мероприятия, сроки их выполнения и исполнители. Три его цели – прекращение гибели велосипедистов, рост количества велосипедистов и улучшение инфраструктуры для них.

 

В планах создание велопроката и магистрали в виде велокольца по зелёным зонам Минска и всем девяти районам города, часть работ уже включена в инвестиционный план города.

 

Это востребовано горожанами: в часы пик по самой нагруженной в городе велодорожке, что возле Свислочи, проезжает 250-500 велосипедистов в зависимости от времени года и погоды. В начале её существования их проезжало по 200 в день. Слепянская велодорожка уже включена в инвестплан Минска.

 

К 2021 году в Минске собираются понизить все бордюры и, возможно, вскоре убедят всех застройщиков не забывать о велоинфраструктуре в своих новых проектах. Первая типовая улица с велополосами может скоро появиться на улице Веры Хоружей (идёт согласование проекта).

 

Путь, противоположный пройденному предыдущим спикером, был у Анны Даниленко из Киева. Она работает в велосекторе Департамента транспортной инфраструктуры Киевской городской государственной администрации, куда пришла из активизма.

 

Она организатор «Всеукраинских велодней» – самой массовой велоакции в Киеве. В недалёком прошлом Анна Даниленко организовывала много протестных акций, а в администрацию попала, пытаясь добиться более безопасной инфраструктуры для велосипедистов.

 

Преграды через каждые 50 метров – так выглядели в 2013 году велодорожки в Киеве там, где они вообще были. Бордюры, запаркованные автомобили и просто гуляющие делали невозможным непрерывное велосипедное движение.
– Вы знаете, что стоите на велодорожке?
– Я? На велодорожке? А где это велодорожка? Так она же куцая! – отвечали пешеходы в одном из видеосюжетов, снятых в то время.

 

За день Департамент транспортной инфраструктуры отвечает на 150-200 писем силами 60 человек, и это не считая обслуживания транспортной системы 5-миллионного города. Отдел, в котором состоит Анна, должен работать с проектантами, готовить техзадания.

 

– Сначала, когда я пришла работать, у меня была идея менять систему, рассказать всем, как правильно двигаться. Я была настроена довольно скептично, в стиле активизма, и в департаменте было довольно сложно первые месяца 2-3, меня невзлюбили. Потом уже я поняла, почему: каждая организация – коллектив, где нужно понимать мотивацию, а не осуждать, – говорит Анна Даниленко.

 

 

Она занимается налаживанием контактов между чиновниками и активистами. В глазах активистов чиновники – люди, которые пишут отписки. Активисты для них – те, кто жалуется в интернете и собирает акции на улице. Встреча этих сторон на общественном обсуждении превращается, по словам Анны, в три часа крика. И, несмотря на это, она уверена, что участие граждан – это важно:

 

– Всё равно надо подходить к людям, спрашивать их мнения и договариваться. Хотя по опросам у нас только 11% людей выразило доверие госаппарату, и это катастрофа, – говорит докладчица.
Отдел, по словам Анны Даниленко, возник после того, как у департамента появился новый директор.
– Раньше в администрации не было человека, который бы продвигал решения. Но после революции в городской власти начали работать адекватные люди.
Например, департамент архитектуры разработал велосипедную концепцию – стратегический документ, по которому будут развивать велоинфрастурктуру в Киеве, – говорит Анна Даниленко (ссылка на презентацию и видео выступления).

 

И третий выступающий – Вадим Денисенко, национальний координатор «Ассоциации велосипедистов Киева» (ссылка на презентацию и видео выступления). АВК активистская организация, которая занимается не только городскими, но и национальными вопросами.

 

В рамках текущего проекта «Зелёный свет для велодвижения в сообществах» она помогает небольшим городам Украины улучшить инфраструктуру для велосипедов, которые там являются важным транспортом.

 

Пока речь о пяти пилотных местах с населением 10-30 тысяч, где расстояния поездки – до 10 километров. Для них разрабатывают концепции по развитию велоинфраструктуры и велодвижения. Иногда АВК даже финансируют саму инфраструктуру.
– Когда мы говорим о городской власти в таких местах, то к ней гораздо легче попасть на приём и договориться, ведь это не Киев, – говорит координатор АВК. По его словам, на велосипедный план в Киеве ушло пару лет, в небольшом городе, если повезёт, с этим можно справиться за несколько недель.  

Иллюстрация из презентации спикера

АВК заказали разработку национального стандарта по велоинфраструктуре.

 

– Есть огромная вероятность, что он будет принят национальным органом по стандартизации и будет использоваться проектантами, – говорит Вадим Денисенко.