Дороги Украины всегда вызывали нарекания у белорусов, но в то же время в городах появляются современные решения для велоинфраструктуры. Член МВО Максим Пучинский рассказывает об увиденном во время летней стажировки в Украине.
Дороги Украины всегда вызывали нарекания у белорусов, но в то же время в городах появляются современные решения для велоинфраструктуры. Член МВО Максим Пучинский рассказывает об увиденном во время летней стажировки в Украине.
Велосипедистов в Киеве меньше, чем в Минске
Велосипед едет по дороге, и это основное, что нужно знать о правилах для велосипедистов в Украине. Если вам не повезло, то инфраструктура будет состоять в основном из плохих дорог и, может быть, велопарковок.
Но, если повезло, то примерно полгорода получится проехать по современным велодорожкам со специальной разметкой, отдельно от машин и пешеходов.
Если вам не хочется ехать по проезжей части, то в лучшем случае тротуары придется делить с пешеходами, в худшем – c припаркованными автомобилями.
Всё это можно увидеть в Украине, что и сделал член Минского велосипедного общества Максим Пучинский в рамках летней стажировки по проекту «Городское велодвижение в Беларуси» при финансовой поддержке ЕС .
Максим поработал с «Ассоциацией велосипедистов Киева» над организацией летней велошколы, принял участие в организации велопарада, побывал на рабочих встречах в Ивано-Франковске, Львове, Мукачево, Ужгороде, Виннице и Черкасах – городах западной и центральной части Украины.
Первым в списке был Киев. Тут стоит обратить внимание на концепцию развития велосипедного движения, но брать пример с существующей инфраструктуры вряд ли стоит. Кататься дискомфортно из-за разбитого асфальта или непривычной брусчатки, на которых трясёт, из-за большого количества горок, в которые поднимаются пешком даже местные.
– По правилам двигаться надо только по проезжей части. Но по тротуарам всё равно ездит около трети велосипедистов, чтобы чувствовать себя безопасно. Кое-где по тротуарам проложены дорожки, но в Минске они сделаны гораздо лучше. В отличие от Киева, мы уже на стадии проектирования решаем проблему с высокими бордюрами, столбами или клумбами на велодорожке, – говорит Максим.
Исключением является новая велодорожка на проспекте Григоренко, но она частично запаркована автомобилями.
В рамках стажировки в «АВК» Максим рассказал о велодвижении в Беларуси:
– Их удивил запрет на движение по проезжей части в Беларуси и то, что у нас довольно много велосипедистов: в час пик по велодорожке вдоль Свислочи может проезжать до 500 человек. В Киеве ощущается, что их меньше, как и в других городах Украины, – говорит он.
Ивано-Франковск и его пешеходный центр
В плане велоинфраструктуры больше всего выделяются Ивано-Франковск и Львов с их комплексным и системным подходом.
– Ивано-Франковск делает очень много, чтобы стать удобным для велосипедистов: например, большое количество пешеходных улиц, где можно проехать на велосипеде и куда нельзя добраться на машине, – говорит Максим Пучинский.
Пешеходная улица в Ивано-Франковске
Это удобный и плоский город небольшого размера – 5 на 7 км – но населённый 200 тысячами жителей. Здесь нет общей схемы велодорожек, но есть веломаршруты, соединяющие окраины и центр (например, велодорожка со стороны района Вишенка). Длинная велодорожка проходит вокруг города вдоль реки.
Центральная часть Ивано-Франковска пешеходная, с пониженными бордюрами, зеленью и уличной мебелью. Движение на автомобиле происходит вокруг неё по часовой стрелке либо по разрешению. Его ограничивают болларды.
Здесь есть зоны у зданий и для пешеходов, отграниченные от зоны передвижения велосипедов и автомобилей. Роль ограничителя выполняют зелень и уличная мебель.
Зонирование пространства на строящейся улице в зависимости от его использования
Это улица Галицкая, и раньше она мало отличалась от любой широкой советской улицы. После ремонта веломаршрут вдоль неё проложили параллельно пешеходной части, местами отделив забором, проведя за или перед остановкой.
Один из перекрёстков на Галицкой сделан с помощью голландских экспертов. У проектировщиков получилось обойти почти все столбы на пути у пешеходов и велосипедистов. Радиус поворота достаточны для того, чтобы машины снижали скорость. Противоположностью ему в этом плане является перекрёсток на Даумана и Машерова, где плавный и длинный поворот постоянно провоцирует аварии.
Парковка со столиками возле кафе
Велосипеды в инспекции по благоустройству
Львов: велокольца, карман для поворота налево, бульвар
В новых районах Львова делают велодорожки и полосы, и можно привести много примеров их реализации.
Новая улица во Львове: отдельные пространства для пешеходов, велосипедов, автомобилей и парковки
На фотографиях видны отдельные решения:
· Двусторонняя велодорожка на переезде
· Приподнятый перекрёсток с целью снизить скорость машин. В Минске есть подобные перекрёстки с использованием асфальтных щитов, но львовский вариант за счёт плитки показывает водителю, что это территория пешехода, а не его. В Голландии так делают на заездах во двор.
· Велокарман для приоритетного поворота налево – на заметном месте, прямо перед машиной
На фотографиях выше – велодорожка, которая выходит на бульвар. Она проложена в центре проезжей части и проходит под мостом на протяжении примерно 100 метров. Причины – слишком узкие тротуары. А сделать велодорожку вдоль края проезжей части, сдвинув полосы движения к центру, было нельзя — в центре под землёй проходит основной канализационный коллектор Львова, бывшая речка Полтва.
Велодорожка перед остановкой в зоне движения пешеходов
– Велосипедист должен либо объезжать автобус, либо ждать. Хотя это делали по рекомендациям немецких экспертов, я считаю, это пример того, как не надо делать. Ожидание уменьшает скорость велосипедиста, – говорит Максим.
Ещё одна из реконструированных улиц, Львов
Приподнятое велокольцо в месте пересечения трёх велодорожек
Необычные парковки и станция для самостоятельного ремонта с инструментами
Велополиция
Запаркованные тротуары Мукачево
Большую часть этого города, по населённости сравнимого с Молодечно, занимает усадебная застройка, тротуары часто заняты автомобилями, а пешеходы двигаются между машинами или по проезжей части. Над созданием велодорожек здесь уже задумываются, но их пока исчезающе мало.
Пешеходная улица в Мукачево – часть треугольной пешеходной зоны, где передвигаются пешеходы и велосипедисты. Площадь – примерно 1 км2.
Проблема Украины – парковки, и этим Мукачево похоже на Киев. Машины не эвакуируют, поскольку это нельзя сделать без присутствия водителя.
При организации движения в Минске эту проблему решают введением зон платной парковки и контролем за ней, а также установкой ограничивающих малых архитектурных форм. Контроль ГАИ работает (в том числе через фотофиксацию из автомобиля), но не всегда по причине ограниченных возможностей.
Винница: велобульвар, макет пешехода и абсурд, как дома
Винница – крупный город с населением почти 370 тысяч человек. Велодвижение здесь очень активное, в основном по проезжей части, но местами – по велодорожкам. Сейчас они не образуют цельной схемы, но из отдельных районов ведут к центру. Велодорожек немало, а значит, много хорошего и плохого. Начнём с примеров, часть которых встретишь и в Минске, а часть – нарочно не придумаешь.
Дорожки в Виннице часто идут по тротуару и не всегда ровные: на фото велодорожка сходит на нет, а потом появляется опять. На другом фото половину визуально широкой велополосы занимают деревья. На третьем – вазон с цветами, который актуализирует вопрос внимания на дороге.
Следующее решение неожиданное: дорожка в парке вокруг клумбы размером примерно 10 на 30 метров. Кто и для чего её использует – не очень понятно.
Образцовая велодорожка на бульваре по проспекту Космонавтов. Ширина составляет 1.5 м, и это маловато, но зато на ней двустороннее движение. Хорошо сделано пересечение с проезжей частью: один уровень, бордюры не мешают, посредине – островок безопасности. В отдельных местах края дорожки отграничены бетонными полусферами.
Часть пешеходных переходов в Виннице имеет яркую подсветку, а на нескольких по бокам стоит что-то вроде макета пешехода. В городе можно встретить альтернативу лежачим полицейским – ряд из бетонных конусов, которые не являются препятствием для велосипедиста.
Дорожка из грунтовой крошки в парке, рядом – плиточная для пешеходов. Она удобна, но требует тщательно спланированного водоотведения.
А так делать не надо: перекрёсток с большим количеством неиспользуемых асфальтированных зон
Пешеходов и велосипеды разделят буферной зоной
Насколько применим украинский опыт в Беларуси?
– Применим, но в первую очередь опыт Ивано-Франковска и Львова в том, что касается создания велополос и велодорожек на проезжей части. Встречались улицы, хорошо выполненные в плане разделения по материалам: гранитная плитка, обычная плитка, – считает Максим Пучинский. – К тому же сейчас в Украине принята норма, согласно которой между зонами для пешеходов и велосипедистов должна быть буферная зона. Её можно оформлять в виде лотка с понижением уровня тротуара, чтобы человек ощущал, что выехал из своей зоны.
Опыт Украины интересен и тем, что у нас схожее прошлое. При проектировании улиц очень много пространства отдают автомобилям, хотя города в первую очередь должны быть удобны для людей.
Материал подготовлен в рамках проекта «Городское велодвижение в Беларуси» при финансовой поддержке Европейского союза.
Текст: Анна Волынец
Фото из архива Максима Пучинского
