Анализ возможных изменений в дорожно-транспортной сфере при «углублении интеграции» Беларуси с Российской Федерацией

   

Правление Минского велосипедного общества обеспокоено возможным подписанием документов об  «углубленной интеграции» Беларуси с Российской Федерацией. Поэтому подготовило анализ возможных изменений в дорожно-транспортной сфере при  ее реализации.

Общественное объединение  «Минское велосипедное общество» создано для развития велосипедного движения. Организация работает в сфере транспорта, урбанистики и продвижения здорового образа жизни.

6 сентября 2019 года правительствами Беларуси и России была подписана программа действий по реализации союзного договора 1999 года. В опубликованных сведениях о предстоящей  «углубленной интеграции» говорится об экономическом характере данного объединения, однако детальные программы не публикуются и не обсуждаются с общественностью. В условиях отсутствия подробной информации эксперты организации полагают, что при сближении законодательств так или иначе будет затронута дорожно-транспортная сфера. Приводим анализ возможных последствий сближения двух стран в данной сфере.

  • Мы видим важным сохранить в Беларуси принятие как локальных, так и ключевых, стратегических решений. Работая много лет в своей сфере, мы понимаем, что местный принцип управления является максимально эффективным. Если ряд решений (в частности, изменения законодательства, введение стандартов, постановка целей) будет приниматься вне Беларуси, то в них в меньшей степени будут учтены текущие интересы нашей страны.
  • Например, за последние 20 лет Беларусь сумела в 3 раза снизить аварийность на дорогах. Сегодня в республике гибнет около 60 человек на 1 миллион жителей, что более чем в 2 раза меньше, чем в Российской Федерации (124 человека на миллион жителей). Такая разница является следствием разного характера принимаемых решений и разных поставленных целях в наших странах.
  • Ориентирами в области безопасности дорожного движения для беларуских экспертов  являются Бельгия, Германия, Швеция. Проектные решения и, самое важное, принципы управления этих стран используются нашими экспертами в первую очередь. Переход на совместное с Россией законодательство и совместную систему управления дорожным движением может ключевым образом затормозить прогресс.
  • В Беларуси развивается велосипедная инфраструктура: принята национальная велосипедная концепция, города разрабатывают велосипедные концепции, планы, создают велосипедную инфраструктуру. На многих загородных автомобильных дорогах Беларуси начинают создавать велосипедную инфраструктуру за счёт уширения обочин. Интерес к развитию велодвижения в России, за исключением некоторых городов, намного более слабый. Например, в Москве сворачиваются проекты создания велоинфраструктуры, в 2019 году город отказался от проведения велопарада совместно с общественностью и крупного международного велосипедного конгресса.
  • Качество автомобильных дорог в Беларуси значительно лучше, чем в России. Это следствие также более высокого качества системы управления в нашей республике.
  • Отметим, что в последние годы Беларусь успешно начала привлекать международные кредиты на реконструкцию дорог. Например, было получено 250 млн. USD от Всемирного банка на строительство автодороги М6 (в самом востребованном месте на трассе построена велодорожка). Всего от Всемирного банка было получено чуть менее 1 миллиарда долларов за 4 последних года. Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) выделит Беларуси 110 млн. евро на реконструкцию автодороги М7 и планирует увеличить сумму кредитов до полумиллиарда евро. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) выделил 42 млн. долларов на строительство дороги Р-80 (в самом востребованном месте на трассе построена велодорожка) и планирует выделить ещё 240 млн. USD на реконструкцию дороги М3. При этом в России ЕБРР закрыл 6 из 7 своих представительств, а ЕИБ не выдаёт России кредиты с 2014 года.
  • Беларусь активно получает безвозмездные (то есть, некредитные) грантовые средства от Евросоюза, стран-членов ЕС и международных фондов (около 120 млн. USD ежегодно). Вызывает опасение, что в случае интеграции использование данных кредитных линий и грантов может быть существенно затруднено.
  • В Беларуси разрабатывается новая современная редакция ПДД. В последний год у нас активно обсуждается такой важный для развития велосипедного движение фактор, как снижение в городах скорости до 50 км/час. Эксперты организации считают, что в этих вопросах Беларусь имеет большую фору перед Россией.
  • Разность целей приводит к тому, что города Беларуси несколько более ориентированы на пешеходное движение, что позволяет уравнивать в правах все социальные группы. Пешеходам в городах Беларуси в целом гораздо более комфортно, чем в городах России, где в крупных городах демонтируются пешеходные переходы или время ожидания зелёного сигнала достигает на них 300 секунд. В Беларуси также есть примеры таких решений, но в целом подход меняется в лучшую сторону.
  • Сфера общественного транспорта в Беларуси более социально ориентирована: более чёткое расписание, лучшая периодичность движения транспорта. Во многих городах Российской Федерации, например, в Москве происходит сокращение троллейбусных линий, не развивается трамвайный транспорт. В Беларуси, напротив, не допускают доминирования в городах маршрутного транспорта, что говорит о выборе более устойчивого подхода и лучшим образом выстроенных приоритетах.
  • Для улучшения экологической обстановки и ухода от импорта нефтяного топлива Беларусь активно проводит электрификацию городского общественного транспорта (существует национальная стратегия по защите качества воздуха, которая предписывает перевод к 2020 году в крупных городах 50% пассажирских перевозок на экологический транспорт и электротранспорт). Более того, в октябре этого года Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды Беларуси озвучило, что будут создаваться планы по достижению полной электрификации всего городского пассажирского транспорта. Эксперты организации полагают, что нефтяная отрасль России будет внутренним оппонентом постановке таких целей при действительном «углублении интеграции» в Союзном государстве.
  • Аналогичное противоречие существует и в отношении электромобилей. Беларуси выгодно развивать электромобили и уходить от импорта нефтяного топлива.  Сегодня Беларусь активно разрабатывает планы создания зарядных станций для электромобилей (разработан проект соответствующей программы). Однако совместные таможенные пошлины являются серьёзным сдерживающим фактором. Общее таможенное пространство защищает интересы как производителей российских бензиновых и дизельных автомобилей, так и нефтяной отрасли, то есть в первую очередь учитывает интересы России.
  • Уровень коррупции при осуществлении градостроительных проектов Беларуси значительно ниже, чем в России. В целом Беларусь находится на 69-м месте в мире в рейтинге стран по уровню коррупции (рейтинг 44), Россия сильно отстаёт: 138-е место (рейтинг 28). Эксперты организации считают, что объединение рынков, изменение налогового законодательства и доступ на рынок Беларуси российских заинтересованных структур может существенно отразиться на стоимости, качестве и коррумпированности при выполнении дорожно-строительных проектов.

Можно резюмировать, что Беларусь в транспортной и дорожной сферах гораздо более ориентирована на лучшие мировые практики, имеет в ряде случаев более совершенное законодательство и принципы принятия решений.

Вызывает сомнение, что ввиду малого экономического и политического веса Беларуси, в возможном объединении нам удастся сохранить свои преимущества и на равных участвовать в принятии решений, необходимых именно Беларуси.

Полагаем, что независимость Республики Беларусь является как весомым преимуществом, так и нашей коллективной ценностью.Предлагаем всем другим общественным институтам и организациям также высказать свои точки зрения относительно вопросов «углубления интеграции» Беларуси и России.

Scroll Up