Скорость и безопасность: как убедить чиновников сделать велодорожки?

Образовательный лагерь для активистов и начинающих проектировщиков прошёл 10-12 августа в деревне Грановка Гомельской области.

Первые правила для велосипеда появились в начале ХХ века

В XIX веке улицы Минска были по-настоящему общественным пространством, а отдельных улиц для пешеходов и транспорта не было. По этому городу и прокатился, лавируя между людьми и лошадьми, первый минский велосипед.

Это было примерно в 1895 году. А чуть позже, в начале ХХ века, появились первые правила дорожного движения по городу для велосипеда.

– Эти правила были репрессивные. Они не запрещали полностью движение по городу, но можно было двигаться только по правой стороне улицы, с небольшой скоростью и на специальных низкоколёсных велосипедах. Перед обгоном коляски обязательно нужно было дать сигнал звонком. В то же время велодвижение развивалось, а в парке Горького был организован очень популярный велотрек, – рассказывает архитектор,  специалист по велоинфраструктуре Павел Нищенко.

В 1913 году в Минске было зарегистрировано 500 велосипедистов, а город был несоизмеримо меньше (91 000 человек по переписи 1897 года). Сам велосипед был дорогим удовольствием, плюс владелец платил годовой сбор на его содержание. Тем не менее, велосипед считался и служебным транспортом: например, для почтальонов или служащих Либаво-Роменской железной дороги.

Видео с презентацией Павла Нищенко доступно по ссылке.

Горожане хотят комфорта

В 50-е годы приоритет постепенно получали автомобили, а велосипед стал транспортом для пожилых людей, «не престижным» у молодёжи.

– Города стали автомобилеориентированными, стали расти вширь. Город превращается в место для машин, а не людей, появляются радиально-кольцевые схемы дорог и расширение автомобильной инфраструктуры. При этом ухудшается качество городской среды: появляется шум, загрязнение воздуха, ухудшение условий мобильности в виде подземных переходов и так далее, – описывает автомобилизацию Максим Пучинский, специалист по велоинфраструктуре.

Видео с презентацией Максима Пучинского доступно по ссылке.

Волна спортивных велосипедов в Минск пришла только в середине 2000-х.

– Когда я начал кататься в 2006 году, типичный велосипедист выглядел как я: спортивный парень, возможно, в форме, – говорит председатель правления «Минского велосипедного общества» Павел Горбунов. – Но сейчас уходят спортивная форма и горные велосипеды, а на смену им приходит велосипед с планетарной втулкой и прямой посадкой. Люди требуют большего комфорта, и появляются самокаты и электросамокаты, моноколёса – то, что мы называем средствами портативной мобильности.

Кстати, я избегаю слова «велосипедист», вместо него начал говорить: «человек, который едет на велосипеде». Это важно, чтобы избежать эскалации конфликтов [между владельцами разных транспортных средств]. Нам важно, чтобы у выходящего из дома был один вопрос: взять машину или будет удобнее на велосипеде?

Видео с презентацией Павла Горбунова доступно по ссылке.

Зачем разбираться в проектировании?

Спрос горожан на инфраструктуру растёт, и его подстёгивает Национальная концепция о развитии велодвижения в Беларуси, которая появилась в 2018 году. Согласно ей, все города обязаны создавать рабочие годовые планы по развитию велодвижения, а населённые пункты с численностью от 50 000 человек обязаны создавать также свои концепции и рабочие группы.

Национальная концепция пока не превратилась в настольный документ для администраций, но будет полезным аргументом для активистов, которые хотят развивать свой город. Хотя всё не так просто:

– Лоббируя изменения в городе, нужно понимать, что ты хочешь получить в результате, а значит, разбираться в проектировании, – считает член правления МВО Евгений Хоружий.

По его словам, в Беларуси всего 5-10 экспертов в этой области, и у них может не хватить времени на ваш город. Поэтому самое простое – обучаться самим и вести диалог с властями подготовленным.

Видео с презентацией Евгения Хоружего доступно по ссылке.

А если власти не заинтересованы или даже противостоят активистам? Прежде всего, не удивляться:

– Когда мы начинали, то встречали противостояние на личном уровне: нам говорили, что не хотят чего-то делать или не хотят тратить на нас деньги, спрашивали, сколько же в городе велосипедистов, – говорит Павел Горбунов.

– Выстраивая коммуникацию с городом на протяжении 7 лет, мы добились создания формального органа – Совета по развитию велодвижения. Мы работаем с администрацией и ГАИ, начали работать с проектировщиками. Мы даём экспертное видение и такую схему предлагаем другим городам.

Советы по велодвижению есть уже в Гомеле, Гродно и Бресте. В Могилёве его создать не вышло, в Витебске пока об этом речь вообще не вели. В маленьких городах, возможно, их заменят рабочие группы, где участвовали бы активисты и представители исполкома не ниже заместителя председателя. Следом идёт создание предполагаемой схемы велоинфраструктуры.

Найти общий язык с администрацией помогут не только хорошие инфраструктурные идеи, но также подсчёт велотрафика на самых загруженных улицах в час пик или социоэкономическое обоснование развития велосипеда.
БАЭС и МВО анонсировали своё исследование по этой теме, которое планируют презентовать в сентябре. В качестве спойлера: около 40% всей выгоды города, исчисляемой в деньгах – экономия на здравоохранении.

– Например, в Минске есть проспект, двигаясь по которому, люди выигрывают время, но страдают от ухудшения экологии, причём в большей степени, чем выигрывают от экономического эффекта, – поясняет представитель БАЭС Евгений Лойко.

 


Иллюстрации из презентации Евгения Лойко

Видео с презентацией Евгения Лойко доступно по ссылке.

Если вы активист, то в какой-то момент может показаться, что все усилия зря. Но вряд ли это так. Скорее всего, эффект появится постепенно:

– Срок деятельности активиста меньше, чем жизненный цикл градостроительного проекта, который может доходить и до 40 лет. Мы хотим написать письмо и сразу увидеть изменения, но должны подходить к этому реалистично.

В Европе общественный активизм появился гораздо раньше, и механизм участия там тоже не оптимален. Но мы ещё на стадии его формирования, и да, нам понадобится ещё 30 лет, чтобы это заработало так, как хотелось бы, – говорит Анастасия Янчевская, директор «Минского велосипедного общества».

Генплан появился вместе с автомобилями, но это не фатально

Есть ли место для велосипеда в городе? Кратко – да, развёрнуто – города требуют адаптации после длинной автомобильной эпохи.

В Минске долгое время планировали улицы для автомобилей, потому что велосипед и генплан разминулись: первый генплан появился после Второй мировой войны. Тогда же начали появляться автомобили, и до начала 2000-х генплан отдавал приоритет им. Велосипед появился только в генплане 2016 года.

«Настоящим генпланом декларируется проведение сбалансированной транспортной политики<…> Эффективной представляется разработка программы сдерживания роста автомобилизации», – говорится в тексте генплана. В генплане 2016 года впервые появилась схема веломашрутов.

Иллюстративное фото из презентации Евгения Лойко

Фатален ли генплан, если там нет ни слова по вашей теме? Как оказалось, нет: по словам велоактивистов из Бреста, раньше на их просьбы отвечали, что генплан не предусматривает велоинфраструктуру. Но спустя какое-то время город начал меняться, хотя генплан остался прежним. Активисты предполагают, что администрации «дали задание сверху».

Микрорайоны – рыхлая среда, где не хватает общественных пространств

В структуре постсоветского города отдельной проблемой являются микрорайоны:
– В чём их проблемы микрорайонов? Не хватает жилых улиц, и проезды выходят на улицы городского значения. Внутри этих кварталов рыхлая среда без границ и хозяев, с плохим благоустройством и проездами, которые в советское время не были рассчитаны на такой трафик, – говорит Павел Нищенко.

Иллюстрации из презентации Евгения Лойко

Как результат – обочины и зелёные зоны заняты парковкой для автомобилей, легальной и нелегальной. Это пространство могло быть занято зеленью, принадлежать велосипедистам и пешеходам.

– Сейчас меняются потребности и менталитет, – говорит Павел и предполагает, что часть новых зданий изначально можно проектировать без парковки.

– Хочешь иметь автомобиль – плати за место в паркинге или покупай квартиру в доме с парковкой. И появится много людей, для которых не важен вопрос автомобиля.

Почему до сих пор строят ужасные микрорайоны? Если кратко – это отголоски опыта, перенятого ещё в 50-е годы у французов и Ле Корбюзье.

Иллюстрация из презентации Максима Пучинского

Видео с презентацией Павла Нищенко доступно по ссылке.

Главное – безопасность и связность

С чего начать планирование инфраструктуры для города? С рекомендаций европейского проекта PRESTO для городов-новичков с долей поездок на велосипеде до 10% (на русском или английском языке).

Часто в городах начинают развитие с того, что рисуют схему велодорожек и воплощают её 20 лет. В Минске такая схема появилась в 2011 году, и уже сейчас ей почти не пользуются; схемы развития велодвижения есть в Бресте, Могилёве, Орше, Лиде и Солигорске. Такие схемы надо держать в голове, но фокусироваться  первую очередь на начальных этапах.

Главный критерий для инфраструктуры – безопасность, но на ней нельзя зацикливаться: не прокладывать дорогу в чистом поле, велосипед всё же городской транспорт. Ему нужна прямолинейность и связанность с городской средой (но для рекреационных маршрутов важнее привлекательность и удобство).

Иллюстрация из презентации Максима Пучинского

Думать с позиции пожилого человека и ребёнка

В городе не нужны кусочки велодорожек, а нужны веломаршруты: из точки А в точку Б с различными способами реализации. Совмещение движения с автотранспортом возможно там, где это безопасно. Второстепенный маршрут может проходить по пешеходной зоне или по тихим улицам среди усадебной застройки.

Одно из основных требований к сети – связанность между собой магистральных, основных и местных велодорожек. Важно, чтобы в городе были места для хранения велосипедов и работал общественный велопрокат.
Что делать в месте, где вероятны конфликты?

– В большинстве случаев от них невозможно избавиться. Просто нужно сделать конфликт очевидным, чтобы люди понимали, как вести себя в этом месте, – говорит Евгений Хоружий.

Выбирая среди решений, надо помнить не только про себя: вы не ошибётесь, если будете смотреть с позиции пожилого человека или ребёнка, которому нужно самостоятельно добраться в школу.

Все лекции и презентации с велосипедного лагеря доступны на канале МВО в youtube.

Велосипедный лагерь для активистов организован Минским велосипедным обществом и Центром экологических решений в рамках проекта «Городское велодвижение в Беларуси» при финансовой поддержке Евросоюза и содействии Посольства США в Беларуси. Проект «Городское велодвижение в Беларуси» будет реализован в 2017-2019 годах Центром экологических решений и Минским велосипедным обществом.

Текст и фото: Анна Волынец

Видео: Максим Шитов